Una vista de Ecatepec de Morelos desde la Estación Mexicable
#4. El Mexicable es una línea con siete paradas que recorre poco más de cuatro
kilómetros a través de un tramo de vecindarios pobres en una ladera. Credit Adriana
Zehbrauskas, Creditos al The New York Times
ECATEPEC DE
MORELOS, México — Avanzar por encima del tráfico infernal de Ciudad de
México normalmente es una prerrogativa de los adinerados, quienes toman
helicópteros o pagan por usar el segundo piso del Periférico para evitar el
caos que está abajo.
Sin embargo, en
octubre, miles de residentes de este suburbio industrial comenzaron a llegar al
trabajo o la escuela en vagones de colores que se deslizan a lo largo
de la primera ruta de teleférico de la ciudad.
El Mexicable, una
línea de siete paradas que recorre poco más de cuatro kilómetros a través de un
tramo de vecindarios pobres en una ladera, es parte de una creciente
constelación de teleféricos en toda América Latina que enlazan comunidades
marginadas con los centros metropolitanos de sus ciudades.
En Ecatepec, el
municipio más peligroso y grande de la Zona Metropolitana
de Ciudad de México, de más de 20 millones de habitantes, el Mexicable ha
traído nuevos visitantes, viajes más cortos, una explosión de arte urbano y un
nuevo sentimiento de inclusión, dijeron algunos residentes.
“Es genial”, dijo Marco Antonio González, quien solía pasar una hora en un
autobús abarrotado para ir desde su casa en San Andrés de la Cañada, la parada final del
Mexicable, a su trabajo en un almacén en el centro de Ecatepec. Ahora hace un
trayecto de 17 minutos sin complicaciones por encima de techos pardos, canchas
de fútbol a medio cubrir de pasto y calles estrechas llenas de banderines
brillantes.
Ecatepec se
extiende hacia el norte desde el extremo final de la red del metro de la capital
hasta colinas empinadas donde casas de bloques de hormigón se apilan como
piezas de Lego. Muchos de los usuarios del teleférico se suben a un autobús y
después al metro para llegar a sus trabajos —en restaurantes, casas, oficinas o
sitios de construcción— en las partes más acomodadas de la ciudad.
Nancy Montoya, un
ama de casa que vive en Esperanza, cerca de la sexta parada del Mexicable, dijo
que ahorra cerca de dos horas al día con el nuevo sistema de transporte; es el
mismo tiempo que pasa haciendo las tareas del hogar con sus hijos o
comprando provisiones.
Su viaje también es
menos aterrador. A Montoya, de 36 años, la han asaltado en autobuses tan a
menudo que ha perdido la cuenta de cuántas veces, una queja frecuente de los
residentes de esta zona.
“Solo me sentaba
ahí, esperando a que se subieran al autobús”, dijo, refiriéndose a los
ladrones.
Ahora ve las combis
o los microbuses desde su transporte aéreo.
“Me imagino que
siguen asaltando a la gente”, dijo, “pero ya no me afecta”.
A lo largo de los
últimos doce años se han construido sistemas funiculares en distintas ciudades
latinoamericanas, entre ellas Cali y Medellín en Colombia; Caracas en
Venezuela; La Paz
en Bolivia, y Río de Janeiro en Brasil. Hay planes para construir sistemas de
este tipo en otra media decena de ciudades en la región, de acuerdo
con Gondola Project, que lleva registro de los programas de teleféricos en
todo el mundo.
El sistema de
teleférico de Medellín, que comenzó a operar en 2004, ha ayudado a
revitalizar algunos de los vecindarios más problemáticos de la ciudad; es parte
de una renovación que incluye jardines, un museo y una biblioteca. En La Paz, el sistema
inaugurado en 2014 ha
unido a comunidades divididas por la raza y el estatus social.
Esos éxitos han
aumentado las expectativas del poder transformador de los teleféricos,
pero algunos expertos están preocupados de que se estén convirtiendo en un
truco político.
Julio Dávila,
profesor de políticas urbanas y desarrollo internacional de la University College
London que ha estudiado los proyectos de teleférico en Colombia, dijo que no
podía calcularse el beneficio social de vincular comunidades pobres a la vida
económica de una ciudad.
“No se puede
utilizar el análisis tradicional de costo-beneficio”, dijo. “Lo importante es
dar acceso a los pobres y que se sientan incluidos en la ciudad”.
En Ecatepec,
dijeron algunos residentes, el proyecto Mexicable ha traído un poco de progreso
urbano. El gobierno municipal ha instalado nuevos faroles en las calles y ha
pavimentado algunos caminos.
A lo largo de la
ruta, el gobierno ha pintado fachadas de rosa brillante, verde y malva, además
de comisionar cerca de 50 enormes murales: las fauces abiertas de un tiburón en
un techo; un retrato de Frida Kahlo que pintó el artista neoyorquino de grafiti
Alec Monopoly; un elefante parecido a Elmer esculpido por el artista oaxaqueño
Fernando Andriacci; una chica sonriente cuyo rostro envuelve una de las
estaciones de concreto del Mexicable.
Pero los residentes
se mostraron escépticos acerca de que las iniciativas de mejorar el aspecto del
municipio trajeran el tipo de renacimiento del que ha disfrutado Medellín.
Nelli Huerta, un
ama de casa que estaba esperando un autobús en Tablas del Pozo —casi a medio
camino de la ruta del Mexicable— con su hija de diez años, dijo que había usado
el teleférico algunas veces pero prefería viajar por tierra firme. Mirando
hacia arriba mientras los vagones colgantes pasaban, dijo que el gobierno debió
haber gastado ese dinero mejor en servicios básicos.
“¿Cuántas personas en San Andrés no tienen agua, no tienen luz, no tienen
caminos pavimentados?”, preguntó. Los murales que están a lo largo de la ruta
del Mexicable son “bonitos”, dijo, como también lo son las casas recién
pintadas. Pero, agregó, “tan solo están disfrazando el problema”.
“¿Cuántas
personas en San Andrés no tienen agua, no tienen luz, no tienen caminos
pavimentados?”.
Joel Hernández,
quien trabaja para el Movimiento Ciudadano por una Vida Digna, una organización
comunitaria de izquierda con sede en el lugar, dijo que el gobierno debió
haber gastado ese dinero en profesores y escuelas, una causa menos emocionante
que tendría efectos mucho más duraderos en su comunidad.
“Cambiar las
apariencias no es una prioridad”, dijo. “Pero mediante la educación de verdad
pueden cambiarse las cosas”.
Algunos residentes
señalaron que, sin tomar en cuenta los viajes matutinos y vespertinos, muchas
cabinas estaban vacías o llevaban solo a un par de pasajeros. Paul Abed,
director del Mexicable, dijo que el sistema transportaba en promedio a 18.000
pasajeros al día y esperaban alcanzar la cifra de 30.000. Otros municipios que
forman parte del área metropolitana de Ciudad de México, entre ellos Naucalpan
e Ixtapaluca, estaban considerando construir sistemas funiculares también,
dijo.
Fernando Páez,
director de los sistemas integrados de transporte del Instituto de Recursos
Mundiales en Ciudad de México, señaló que el éxito de Mexicable dependería de
planes para conectarlo con un sistema de autobuses de tránsito rápido que, a su
vez, se conectaría con el metro. Por el momento, los pasajeros tienen que pasar
a un servicio temporal de autobuses.
“Resolverá los
problemas de transporte de una población”, dijo. “Pero necesita conectarse con
el metro”.
Por ahora, tan solo
estar conectado al centro de Ecatepec es un gran cambio, dijeron algunos
residentes. Y, por primera vez, visitantes de toda Ciudad de México han venido
para echar un vistazo a su vecindario. Cerca de un cuarto de millón de personas
—muchos ajenos al municipio— utilizaron el sistema durante la primera semana,
cuando era gratuito y todavía una novedad.
Blanca Estela
Rosas, quien utiliza el Mexicable cada día para llevarle el almuerzo a su
esposo desde San Andrés hasta su taller en Tablas del Pozo, se sorprendió de
ver que la gente visitaba su comunidad.
“Creímos que estas
cosas eran para lugares bonitos con montañas”, dijo sobre el teleférico.
“Aquí no hay paisajes hermosos”, agregó. “Pero ahora estamos en el
mapa”.
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